​把AIPC放进汽车驾驶舱，英特尔要挑战英伟达高通

把AIPC放进汽车驾驶舱，英特尔要挑战英伟达高通

作者丨邱晓芬

编辑丨苏建勋

芯片行业迎来 2024 年的第一笔并购案。

在 2024 年的 CES 上，英特尔高调宣布收购一家法国汽车芯片设计公司 Silicon Mobility SAS。 这也是英特尔时隔多年后再次进入汽车芯片领域——不过，此前是自动驾驶芯片，这次则看上了汽车智能座舱芯片。

Silicon Mobility 这家公司在行业内尽管不算知名，但英特尔看重的是这家公司在汽车芯片方面已经有了成熟的产品验证。

这家公司此前曾经推出过一款 "FPCU" 产品——大部分人很少听过这一品类，但 FPCU 是一款基于中心化思想的多架构芯片。

和大部分汽车传统的微控制器架构不一样，FPCU 集成了 CPU、数字信号处理器（DSP）、协处理器、灵活逻辑单元（FLU），使得一颗小小的芯片就可以对汽车上的不同任务做分配调度。

如何将这次这家创业公司整合进庞大的英特尔，英特尔已经想好了路径，而且势在必行。" 今天的智能汽车让我们想起了第一代笔记本电脑，2035 年，80% 的汽车将会是软件定义或电动汽车。现在正是进入市场的最佳时机 "，英特尔方面表示。

只是，对于英特尔来说，在汽车这一全新的战场，他们又将遇到曾经的、更强劲的对手。

掉队许久，英特尔直面高通、英伟达

汽车芯片领域不是固若金汤牢不可破。在软件定义汽车的风潮之下，新的机会点产生了新的行业洗牌可能。

在此前，汽车智能驾驶座舱芯片市场的主要玩家是由恩智浦（NXP）、德州仪器（TI）、意法半导体、萨瑞等传统汽车芯片厂商主导，但在最近几年来，消费电子芯片厂商也来势汹汹，前者大有日薄西山之势。

不过，不同背景的消费电子芯片厂商，各自切入的角度不同，可以大致分为两个方向——高通盯上的是汽车智能座舱芯片的蛋糕，英伟达则看上了智能驾驶领域的机会。

以高通为例，他们在汽车智能座舱领域曾经发布的多款智能芯片（8155 等），都是从他们的消费级芯片芯片演变升级而来的。这种做法的好处是，高通在手机上的沉淀，一方面可以用来摊薄车载芯片的研发和流片成本；

另一方面，由于消费电子芯片对于芯片制程的要求更高，芯片的算力升级更快，这也可以复用到汽车领域，降维打击。在高通的强势推进下，高通吃下了汽车智能座舱芯片领域八九成的市场。

英伟达在汽车领域更多从自动驾驶芯片切入，则是依靠更高端、算力更强大的芯片打开局面。数据显示，英伟达在车规级高算力自动驾驶芯片拥有超过 80% 的市场份额。

值得注意的是，高通和英伟达两家进入汽车领域的路线尽管有所分野，但如今这两家都各自看上了对方的山头。从高通和英伟达此前公布的消息来看，他们未来都瞄准了自动驾驶和智能座舱的二合一芯片。

英伟达这边，找了高通在手机领域最大的对手联发科合作，将合作首款芯片锁定智能座舱方向；高通不仅在 2023 年公布了 Ride 系列的四款自动驾驶芯片，还计划发布舱驾一体芯片方案，以低成本优势将和其他对手形成差异化竞争。

英伟达和高通各自分别占据了手机和显卡领域，作为第一增长点，此后又纷纷布局了汽车这一强有力的增长曲线。对于英特尔来说，PC 的出货量和业务还在持续下滑，汽车领域还掉队许久，不可谓不焦虑。

英特尔，如何 AIPC 放进汽车

此次进入汽车领域，其实也是帕特 · 基辛格在 2023 年年底新品发布会上提到的 "AI Everywhere" 战略的战略延伸——英特尔此前已经推出两款面向 AI 的处理器平台酷睿 Ultra 移动处理器、第五代至强可扩展处理器，分别覆盖移动端和 PC 端。

高通英伟达此前奉行的，消费电子芯片降维打击进入汽车领域的策略，英特尔此次也很受用。

要进入汽车芯智能驾驶芯片赛道，英特尔的首颗汽车芯片没有选择另立山头，而是用他们熟悉的酷睿系列芯片来打——酷睿系列是英特尔在 PC 端的处理器芯片，可以说注入了英特尔最好的技术资源。在这颗芯片中，英特尔整合了 PC 级的 CPU、GPU、以及其所收购公司 Silicon Mobility 的 FPCU。

智能驾驶座舱的竞争力之一是内容生态，而英特尔正在将其擅长的、X86 架构上构建的应用生态、无缝导入到汽车上。

根据英特尔方面的设想，未来支持这颗芯片的汽车，用户能在汽车上玩 PC 游戏、实现对驾驶员的状态监测等等，此外，英特尔还将他们的 AI 能力下放到电动汽车的电源管理上。

英特尔最近几年的补上的先进制程芯片制造能力，除了用在 PC 的酷睿芯片系列中，也同样被用在全新的汽车领域。首颗芯片上，英特尔为了稳妥起见采用了较为成熟的 Intel 7 制程工艺，但在未来，英特尔的 Intel 4 工艺、Intel 3 工艺都会整合到其上，实现迭代。

而为了获得更多的汽车用户青睐，英特尔也沿用了他们在 PC 和数据中心上的策略，也向汽车用户开放了汽车行业首个基于 UCIe 的开放式汽车芯粒平台。可扩展性一直是汽车领域的一大关键竞争力，而开放了这一平台后，客户还可以基于英特尔汽车芯片产品进行定制化生产。

概括起来，英特尔在全新的汽车智能座舱领域的打法是，不断将 PC 上的优势，内容生态、客户开方平台、技术下放在汽车上。

其实，此次收购也并不是英特尔第一次向汽车芯片领域发起进攻。英特尔在汽车自动驾驶领域也有所布局，其旗下的 Mobileye 优势是性价比，也曾经凭借着自动驾驶的视觉算法，快速占领了低级别自动驾驶级的市场份额。

只是，Mobileye 的市场份额如今已大有下滑趋势。

一方面，随着车企们逐渐将自动驾驶芯片当做各自的重要赛场，并向更高级别的自动驾驶级别跃进，性能更高的英伟达更受青睐。或者车企干脆就学着特斯拉尝试自研。一来一回，车企对 Moblieye 的需求持续减少。

尽管如此，Moblieye 自动驾驶部门依旧是英特尔在持续多个季度业绩下滑以来，唯二还在增长的细分业务。对于英特尔来说，布局汽车芯片领域，直面与英伟达和高通的竞争几乎是势在必行，而且已经没有更多的时间可以浪费了。